La presència de voltors al cel urgellenc producte de la proximitat de l’abocador de Ribera d’Urgellet és un dels imprevistos que temen els pilots de naus com la que feia volar el jubilat belga dimecres passat al matí. Picar contra una au com la rapinyaire pot ser letal per a un ultralleuger motoritzat. Per a un ULM, com es coneix en l’argot més tècnic. El malaurat sinistre patit per Gilman i el doctor Philippe és el desè que toca investigar a la CIAIAC en el que va d’any. Segurament mai no se sabrà què va passar i, en tot cas, l’aproximació més realista del succeït -del perquè, vaja- trigarà encara a arribar.
Qualsevol badada, excés de confiança o imprevist -des d’un error mecànic a una topada amb un voltor- pot esdevenir fatídic per als ocupants de la nau
A l’aire, qualsevol badada o error humà o imprevist tècnic o d’altra naturalesa és molt mal company de viatge. Els pilots en són conscients. Igual com tenen clar que no s’hi val a confiar-se. Mai. Per molt que s’hagi fet una operació centenars de vegades, a la següent cal tornar a començar de zero. Posar apunt l’aparell, repassar la ‘check list’, és a dir, tot allò que cal tenir preparat… parar compte i no refiar-se mai. L’accident mortal de Gilman i Gutwirth no ha fet baixar l’activitat a l’aeroport de la Seu, que tampoc no és que hagi estat mai un no parar. Parlem sempre d’ultralleugers. D’avionetes.
Patir un accident forma part dels inconvenients de la feina. En la majoria d’ocasions, però, de les gangues d’una passió, que és el que sol ser per a la immensa majoria de pilots privats que dia sí dia també acudeixen a les instal·lacions aeroportuàries situades en terme de Montferrer. Ni el fet que s’hagi decidit suprimir el servei ordinari i habitual de torre de control -el que suposa més que una gran dificultat, un inconvenient a solucionar amb major coordinació directa entre pilots- ha restat afluència.
Evidentment que el record del sinistre del Pipistrel Virus SW matrícula 55SE (francesa) cou. Més encara perquè a l’aeroport urgellenc poc o molt tots els usuaris, tots els pilots, es coneixen. I Georges Gilman no era un home que passés desapercebut tot i no fer tants anys que rondava per aquestes latituds. Però el belga s’havia aficionat a volar i de quina manera. Afable, s’havia fet amb la concessió del terreny sobre el qual havia bastit un hangar de propietat. Malauradament, el Tesla de colo bordeus i matrícula M amb què va arribar a les instal·lacions aeroportuàries continua. Dins el recinte tancat. Just a la part posterior del seu hangar.
També són encara al lloc on va caure les restes del Pipistrel. A l’exterior del recinte públic, però a molts pocs metres en línia recta de la tanca que delimita l’aeroport. A tocar del final de la pista 21, la recta que serveix per agafar la velocitat necessària per enlairar-se. L’aparell està força més malmès del que l’impacte contra la muntanya va provocar, que tot i això ja l’havia fet miques en la part superior, on s’hi concentrava tot el pes. Els dos ocupants van haver de ser excarcerats i per poder-los treure va ser necessari acabar de desmanegar l’artefacte clavat com aquell qui diu a la muntanya.
Els investigadors -i ja no només els de la CIAIAC si no també els dels mossos d’esquadra; tots plegats ja han pres declaració a diversos testimonis dels fets o persones que eren a l’aeroport urgellenc el fatídic matí de dimecres- hauran de provar de determinar perquè després de dos rebots contra el terra en suposats intents fallits d’aterrar en el marc de les pràctiques de ‘touch&go’ que estaven fent Gilman i Gutwirth, la nau va intentar enlairar-se d’una manera tant vertical que va perdre força, va entrar en pèrdua i va caure en barrina.
L’altura en què es trobava l’aparell era tan poca (per a aquest tipus d’activitats) que per molt expert que hagués resultat ser el pilot no hauria tingut marge de maniobra per redreçar res. Com a mínim dels mínims, consideren els entesos, s’ha d’estar a 3.000 metres del terra per mirar de remuntar i, com a mínim, evitar una caiguda, un cop, que en les condicions en què es van trobar Gilman i Gutwirth. I això encara que l’avioneta no es va incendiar.
Les altres tres víctimes mortals del 2018 en patir un sinistre en territori espanyol volant en ultralleuger, segons les dades de la CIAIAC, van patir l’incendi de l’aparell. Georges Gilman, resident passiu jubilat de 73 anys, i Philippe Gutwirth, cirurgià vascular belga com el primer i de 64 anys, són les víctimes quarta i cinquena del curs. Malaurat curs, és clar. Els altres dos accidents mortals van succeir el gener passat al terme municipal de la població castellonenca de la Pobla de Benifassà i en les immediacions de l’aeròdrom de Villamartín, a Càdis.
En el primer cas, un aparell Zodiac 601XL que havia sortit el 19 de gener de l’aeròdrom valencià d’Olocau i es dirigia cap a la Cerdanya va topar contra una muntanya. La nau es va incendiar, morint el pilot i podent-ne sortir viu encara que en estat greu l’altre ocupant. El segon accident mortal registrat per la CIAIAC aquest any va costar la vida a un pilot que estava entrenant i al seu instructor. El Breezer B400 UL en què volaven el 29 de gener va descendir de forma inesperada i molt ràpida abans d’arribar a una pista d’un aeròdrom gadità. Arran del fort impacte en estavellar-se contra el terra la nau es va incendiar.
En la majoria de sinistres no mortals que la CIAIAC investiga o ha investigat aquest any, el pilot ha hagut d’aterrar d’urgència en advertir anomalies en l’aparell
Fins ara, la comissió del ministeri de Foment espanyol especialitzada en investigar accidents en matèria d’aviació civil ha hagut d’intervenir en deu sinistres. El desè, el de dimecres passat a la Seu, en què el treball de recerca de les causes del xoc encara està en una fase molt incipient, molt inicial. A banda dels altres dos mortals, els set restants, en la majoria de casos -en un parell d’ocasions no va arribar a accident; es va quedar en incident- el sinistre es va produir quan el pilot, en detectar una anomalia en l’aparell pel motiu que fos, va intentar aterrar en trobar-se a proximitat d’algun recinte aeroportuari.
En total, els set accidents o incidents d’ULM investigats per la CIAIAC que no han estat mortals s’han cobrat set ferits lleus i cinc de greus. Evidentment, el fet que es tracti en la immensa majoria de vegades d’aparells que, com a molt, són biplaça, redueix i molt la possibilitat de sumar moltes víctimes en cas d’algun ensurt. Però el que està clar és que a l’aire no s’hi val ni a badar ni a refiar-se. I que qualsevol error, per petit que sia, pot esdevenir mortal.