Si una entitat parapública els hi convida a la presentació d’un projecte de túnel a França elaborat per una filial de Tesla que prepara el software pels vehicles intel·ligents i autònoms, potser es preguntaran quants túnels han fet els enginyers de Tesla. Entenen perfectament que no és el mateix fer un programa d’intel·ligència artificial o d’ajuda a la conducció que estudiar un túnel, la qual cosa implica una expertise diferent: en enginyeria civil, geologia, hidrogeologia, ventilació i evacuació de fums, seguretat antiincendi en túnels; uns coneixements que no entren en l’especialització del dissenyadors d’hardware i software dels vehicles autònoms, encara que la competència en el seu camp propi estigui fora de dubte.
Contràriament a aquesta manera de procedir, la Cambra de Comerç si volgués estudiar la viabilitat del túnel del Port del Rat, buscaria la filial de Tesla, com ha fet quan s’ha tractat de buscar un lloc adient per situar un aeroport “interior” a Andorra, contractant una filial de Airbus especialitzada en operacions de vol i solucions per la gestió de tràfic aeri en lloc procedir amb lògica i demanar opinions a institucions especialitzades. Pels curiosos, poden consultar al portal de NavBlue per veure que la feina que fa NavBlue, creada en 2015, és la de proveïdor de solucions tecnològiques per millorar les operacions de vol i la gestió del tràfic aeri.
Creure o no creure (en l’aeroport andorrà) deia un polític fa pocs dies. Al Col·lectiu Moretó som de l’opinió que la factibilitat d’un aeroport no és una qüestió de fe, sinó de requisits tècnics i d’arguments racionals, l’era de la superstició ja és història
D’informes objectius d’organismes oficials sobre viabilitat d’un aeroport a Andorra ja en tenim; sense anar més lluny, en 2007, els llavors ministres Joel Font i Xavier Jordana van encomanar un estudi a l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI), per establir la viabilitat de construir un aeroport a l’interior del país. El resultat de l’estudi elaborat pel consultor canadenc Normand Taillefer va ser negatiu en quant la possibilitat de construir un aeroport de codi 4. Ni a la Rabassa, ni a Entor, ni al bosc de Moretó, el consultor de l’OACI va trobar condicions morfològiques favorables per construir un aeroport que pogués rebre avions de capacitat superior als 50-70 passatgers.
Segons Taillefer, només el lloc de la Rabassa-Planell podia qualificar-se per equipar-se amb ajudes a la navegació “de precisió”; els demés llocs estudiats Rabassa-Camp de Tir, Entor i Moretó tots situats en flancs de muntanya i amb obstacles en les aproximacions no eren aptes.
A més, el consultor de l’OACI, recordava que no pot haver ni aterratge, ni enlairament si el component de vent transversal és superior a 37 km/hora; quantes hores a l’any hi ha a Grau Roig vent més fort? Taillefer no tenia dades sobre vent; les té avui la Cambra de Comerç?
Sobre la idoneïtat del lloc Grau Roig-Moretó els comentaris de l’expert eren els següents: “el lloc està situat a una altitud de més de 1900 m i encaixat en una vall vorejada de cims de més de 2500 m. Varies muntanyes elevades estan localitzades a l’eix de l’aproximació/sortida de la pista, al nord-oest del Tarter així com a l’eix de la pista als sud-est, la qual cosa fa l’accés difícil ‘par la voie des airs’.... en conclusió, aquest àmbit es prestaria malament per l’explotació de vols regulars”.
A més a més, al punt 6.4 de les conclusions generals, Taillefer trencava les il·lusions sobiranistes dels que volen creure que amb una aeroport interior els andorrans conqueriríem una autonomia en relació als països veïns i ja no dependríem d’ells: “suposem que hom hagi de construir una pista de llargada de 3500 m. La llargada total se les superfícies de la pista i les dos superfícies d’aproximació de precisió seria de 33620 m. La distància entre les fronteres en la part més ampla de l’eix Est-Oest és aproximadament 30500 m; si volguéssim equipar una pista amb aproximació de precisió al centre del país ( el lloc més llunyà de les fronteres – nota del CM) les extremitats de les superfícies d’aproximació estarien situades al Oest a sobre Espanya i sobre territori francès a l’Est”.
I seguia el consultor de l’OACI: "Totes les alternatives d’equipament d’un aeroport amb una xifra de codi 3 o 4 amb aproximació de precisió de categoria 1 porten als mateixos resultats”.
Amb un informe així que opinen vostès que cal fer? Els hi direm que s’ha fet: els arguments de l’informe de l’OACI i les seves recomanacions es van amagar i oblidar; no interessaven als voluntaris sempre disposats a “creure” en l’aeroport sobirà, disposats a engegar, a partir de zero, la màquina dels somnis de l’Ícar andorrà, dels somiatruites, que incapaços d’afrontar els reptes i les realitats andorranes, es dediquen a alimentar miratges.
Creure o no creure (en l’aeroport andorrà) deia un polític fa pocs dies. Al Col·lectiu Moretó som de l’opinió que la factibilitat d’un aeroport no és una qüestió de fe, sinó de requisits tècnics i d’arguments racionals, l’era de la superstició ja és història.
També a Andorra?