Fa uns mesos va fer vostè el pas d’agafar la presidència de l’AIVA. Per què?
Ja formava part de la junta i el Carles ho deixava després de bastants anys. I ho agafo amb moltes ganes i amb la voluntat de contribuir a ajudar tot el que es pugui. Al final, representem el sector, les empreses que es dediquen a la compravenda de cotxes de marques com a concessionaris oficials, però el poder que tenim d'influència o que se'ns escolti des del Govern és limitat. Podem tenir eco a nivell de mitjans, però des de l’executiu, més que no ens facin cas, és que tampoc no hi poden fer massa. Nosaltres tenim com a interlocutors totes les empreses que formem part de l'AIVA i com a proveïdors tenim grans multinacionals que tendeixen a l’homogeneització dels negocis i a no fer excepcions. I Andorra en si, tot és una excepció i el nostre negoci no s’escapa. És un sector en el qual tots els que hi som ens agrada molt la feina que fem, entretingut, agraït, però que també dona molts maldecaps.
Amb quins objectius agafa el primer mandat?
De moment, seguir amb la feina ben feta pel part del Carles, mantenint tot el que funciona i tot el nou que puguem aportar. Estar a sobre de tots els canvis que ens puguin afectar a nivell normatiu, de legislació, de necessitats del consumidor final que requereixin de noves maneres d’entendre la mobilitat. Poder influir al màxim en la legislació que es faci al respecte i ajudar al màxim a les empreses del sector perquè pugui seguir creixent al país.
Quina diagnosi es pot fer del sector?
Històricament, sempre s'ha dit que som dels primers a notar quan hi ha alentiments o acceleracions de l’economia. Ara mateix, pot semblar que no estem venent el que es faria en un any excepcional estàvem venent. És evident, estant ja a primers de juny i amb dades de maig tancades, que les vendes estan baixant, però no crec que estiguem en un punt on puguem dir que sigui preocupant la situació. Podríem estar millor? Sí, però també pitjor.
“Tot tendeix a unir-se en grans grups que al final supleixen els canvis als quals les marques t’aboquen perquè et collen una mica més. Amb aquestes economies d'escala, de fer-te gran, guanyes força amb el teu proveïdor i pots fer més rendible el negoci en un sector on els marges cada cop són més estrets”
Els darrers temps, però, sí que s’han anat perdent associats i s’han vist cada cop més marques en un sol concessionari...
És un fenomen que, al final, és una tendència col·lectiva del negoci a tot el món. Hi ha, fins i tot, grans grups de concessionaris a Europa que ocupen zones bestials a Espanya. Per exemple, un que es diu Quadis va començar a Barcelona i ara fa fins a Múrcia i han començat a obrir al País Basc, o després hi ha uns concessionaris francesos que estan obrint seus també a Barcelona, per exemple el de Renault. Tot tendeix a unir-se en grans grups que al final supleixen aquests canvis als quals les marques t’aboquen perquè et collen una mica més, com ara reduir marges. Amb aquestes economies d'escala, de fer-te gran, primer guanyes força amb el teu proveïdor perquè depenen més de tu i després pots fer més rendible el negoci en un sector on els marges cada cop són més estrets.
I al país també s’està vivint... Això és bo o dolent pel client?
Ho has de posar en una balança. Has de comptar que tenim una població de 80.000 i escaig persones. El model de concessionari, als països veïns, la seva zona d’influència té 200.000 o 300.000 habitants. Aquí, per subsistir en el llarg termini o tens unes molt bones condicions per part del proveïdor perquè és conscient del que és Andorra, que és el que hi ha, i posa de la seva part perquè el negoci sigui rendible com a concessionari d'una sola marca; o, si no, l'altra opció que tens és guanyar volum a través de tenir diferents proveïdors, diferents marques, per poder fer rendible l’empresa amb només 80.000 habitants, quan és un model que està fet perquè funcioni amb un públic objectiu tres o quatre vegades més gran. I, de cara al client, crec que beneficia. D’una altra forma, no tindrien aquestes marques a Andorra. Podrien acabar aconseguint els cotxes, també, a Barcelona o a través d'un intermediari, però no tindrien la seguretat i les facilitats que tenen amb un concessionari oficial. Potser es pot interpretar que aquesta concentració podria fer perdre competitivitat al sector i que pugessin els preus, però no crec que pugui arribar a passar. Al final, els preus venen condicionats per la marca i aquí tenim molt poc a dir i molt poc a fer. No tenim gaire maniobra en aquest sentit.
El sector va sortir molt bé de la pandèmia, però ara acumula dos anys de davallada de vendes. Què està passant?
Crec que portem molt temps aquí a Andorra, ja com a país, a nivell macroeconòmic amb una mica de por o neguit, per exemple amb el tema de l’habitatge. Com deien a l’inici, som un sector sensible i poruc. Quan venen recessions, som dels primers a veure com baixen en picat les vendes. Totes aquestes inseguretats que pot tenir la gent quan escolta un missatge d’incertesa, pot fer que es decideixi esperar a comprar-se un cotxe perquè no sap què passarà. I després hi ha un altre aspecte. Estem en un moment de canvis molt substancials i molt grans a nivell de tecnologia. Ara tot, quan escoltem els mitjans i les administracions públiques a Europa, tendeix cap a l'electrificació, però aquests objectius que s'han marcat els van posposant. Això també fica una mica de por al cos de la gent. Quan algú quan es compra un vehicle és una inversió que la fas pensant en un llarg termini. Pocs es queden un cotxe per quatre o cinc anys. La majoria el vol fer durar set, deu o quinze anys o el que els aguanti. Ara molts ho pensen dues vegades. Si compres un cotxe elèctric amb una subvenció, val; però sense ajut, pagaràs 6.000 euros més i estarà fora de mercat si l’has de vendre. I amb un de combustió, qui em diu que d'aquí a 10 anys potser no puc entrar a Barcelona. Tenim una sèrie d'incerteses i de pors que també s'han ficat en la gent amb missatges confusos o que van canviant amb el temps. És un fet que també ha provocat que la gent posposi la decisió o es compri un de segona mà, perquè és una inversió més petita i ja donen per fet que els durarà menys, però els dona temps per veure cap on van els trets.
“Tenim una sèrie d'incerteses i de pors que s'han ficat en la gent amb missatges confusos o que van canviant amb el temps; això ha provocat que el client posposi la decisió o es compri un de segona mà, perquè és una inversió més petita i ja donen per fet que els durarà menys, però els dona temps per veure cap on van els trets del sector”
És aquest el gran problema? Que la gent no sap què comprar?
Sí. Em passa a mi mateix que m’hi dedico. Escoltes grans grups que diuen que s’ha d'anar cap allà i que d'aquí a cinc anys tota la gamma de la marca seran elèctrics. I altres, com ara Toyota, el productor de cotxes número 1 del món, que diu que és una alternativa més de futur però que el cotxe de combustió no és passat i que s'ha de seguir invertint en aquesta tecnologia. I també aposta per l’hidrogen i per motors de combustions ultraeficients. És una tecnologia que fa molts anys que la coneixem i que cada cop la podem seguir fent més eficient. Els motors de benzina d'avui no tenen res a veure amb els de fa vint anys. Llavors, tens aquests missatges confusos des de tot arreu i hi ha una incertesa que tampoc ajuda. No hi ha res que puguis dir que és el factor clau pel qual han caigut les vendes un 20%, sinó una suma de petites coses que fa que la gent pensi a continuar tirant amb el cotxe que té o agafar un de segona mà. I cert, també hi ha hagut una pujada de preu impressionant.
Això li anava a demanar...
Ja ho dic jo abans que ho pregunti. Hi ha hagut unes pujades de preus per temes socioeconòmics, per la guerra, per mil històries... Han crescut els costos del transport i de les matèries primeres. Hi va haver tot el tema dels microconductors. Tot això ha fet que el preu del vehicle pugi.
Quant?
Varia molt, segons la marca i el model i la seva fase de vida. Hi ha cotxes que pràcticament no han canviat i altres que potser valen un 10% que fa quatre anys. La inflació no ha perdonat el sector.
I fins a quin punt afecta que el cost del finançament és més car?
A veure, hi ha els tipus d'interès més cars, però també és veritat que aquests fan que en la banca desperti l’interès per finançar cotxes i ara hi ha anuncis i facilitats que no hi eren fa uns anys, potser, perquè era un producte que no era tan atractiu. No crec que el finançament sigui una trava a la compra del vehicle. No és una queixa recurrent que m’arribi amb la gent amb qui parlo. De fet, amb els elèctrics fan condicions especials.
Li anava a demanar quin és el futur del cotxe en general, però ja m’ha deixat clar que no està gens clar...
El que sí que ja intuïm una mica, tot i que Andorra potser està trigant una mica més, és que es passa del model de propietat al de lloguer a llarg termini o rènting com a alternativa. En lloc d’agafar, comprar un cotxe i desemborsar tot el que val el vehicle en el primer moment fas un lloguer. A tot el món ja és una tendència clara, que aquesta mena d’oferta es democratitzi a tothom. A Andorra ja hi ha diverses empreses que ho ofereixen i crec que anirà molt a més en el futur. S’oferiran des de la mateixa casa o fins i tot un model de subscripció, per llogar el cotxe durant un cert temps curt. Per exemple, que durant l’any aquí no el fas servir perquè tens transport públic però per a l’estiu que marxes, el necessites. Són alternatives a la tendència tradicional que abans no existien i ara s'obre aquesta porta a la qual, crec, la gent, amb el temps s’anirà habituant.
Serà un fenomen passatger fins a veure quina tecnologia s’imposa o ha arribat per quedar-se?
Un tema és la tecnologia que acabarà predominant i l'altre és el model de tinença del vehicle. Aquí crec que tot tendeix a racionalitzar el tema. No té sentit, en un món en què el repte és tendir a reduir al màxim la pol·lució i l’ús de les matèries, cap a l’ecologia, tenir tres o quatre cotxes a casa. És una cosa que perd sentit i tot tendirà a racionalitzar-se; tindràs el que necessitis quan ho necessitis.
“Els tipus d'interès són més cars, però aquests fan que en la banca desperti l’interès per finançar cotxes i ara hi ha anuncis i facilitats que no hi eren fa uns anys, potser, perquè era un producte que no era tan atractiu. No crec que el finançament sigui una trava per comprar un vehicle”
La davallada de vendes és preocupant pel sector?
Per ara, no crec. A tots ens agradaria vendre més, però ara per ara no fa perillar la viabilitat del sector ni de les seves empreses. Si fos una cosa sostinguda, si d’aquí a deu anys estem igual, potser sí. És un tema cíclic, però al final és com tot, tens anys millors i anys pitjors. Estic convençut que és una cosa passatgera.
Com està funcionant el nou pla Engega?
Sempre és una bona notícia. És un revulsiu per la venda de cotxes elèctrics. Quan s’acaba, s’ha acabat la venda d’elèctrics. Mentre duri, tot feliços. El problema és que, com tot en aquesta vida, s’acaba. Entenem que el Govern té el pressupost i la capacitat que té. Ara com ara, fa falta per comprar un elèctric perquè estan a una diferència molt gran amb el vehicle de combustió.
Són suficient els 6.000 euros?
S’ha reduït una mica l’import per vehicle, però crec que sí. No crec que faci que la gent deixi de comprar un cotxe. I, en canvi, ajudarà a allargar una mica més el període d’ajudes i més gent se’n podrà beneficiar. La idea amb què es treballa el pla, i la compartim, és que pugui arribar al màxim de gent possible. No ens agradaria que, en un mes, s’acabessin totes les ajudes.
Perquè, sense pla, no hi ha venda d’elèctrics...
Molt poca.
Què falla?
És una tecnologia molt nova i no està amortitzada, a diferència del vehicle de combustió. Com tot el que és nou, sempre és més car. Li fan falta uns anys encara perquè acabi de trobar el seu lloc en el mercat i arribarà un dia segur en què el cotxe elèctric competirà de tu a tu amb el vehicle de combustió. Ja estan sortint models nous de marques amb preus molt més competitius que fa uns anys, però, encara així, la diferència de preu és evident. Si no hi ha una ajuda directa...
“Intuïm, tot i que Andorra potser està trigant una mica més, que es passa del model de propietat al de lloguer a llarg termini o rènting com a alternativa; en lloc de comprar un cotxe i desemborsar tot el que val el vehicle en el primer moment fas un lloguer. Ja hi ha diverses empreses que ho ofereixen i anirà a més”
Els problemes de subministrament són ja història?
Espero que sí. No se sap mai, però ara sembla que sí, s’ha normalitzat tot i sembla que no hi ha més problemes d'aquest tipus. També és veritat que portem una ratxa que, quan no és una és l’altra. Toquem fusta.
L'acord d'associació fa por als concessionaris?
Tenim una mica la incertesa, però com la que pot tenir qualsevol persona del carrer. Què passarà a llarg termini. Vam fer una reunió amb el secretari d’Estat perquè ens acabem d’aclarir els dubtes que podem tenir sobre les conseqüències que pot tenir l'acord. Ara estem en aquesta fase, la d’haver traslladat les pors i els neguits pels canvis que ens pot comportar i veure en què ens afecta.
Quins són?
El que he dit abans. En un país que, en si, tots som una excepció. I els concessionaris, dins la marca que representem, també Tota l’homogeneïtzacióque pugui portar l'acord a nivell de legislació d'Andorra també podria fer que poguéssim arribar a perdre eventualment aquest estatus diferent que tenim respecte de la resta. Aquí dependrem una miqueta de que les cases, les marques de cotxes entenguin la idiosincràsia del país i del nostre mercat i es mantinguin. A priori, tot apunta que, pel que ens van explicar, no hauria de canviar gaire.
Hi ha la gent, la gent té la sensació que a Espanya els cotxes són més barats...
Aquí per un costat fa molt mal el tema dels anuncis amb les quotes, que et diuen que un cotxe surt des de 2 euros al dia o des de 250 euros al mes. D’entrada, xoca. És normal, està fet perquè xoqui. El que no es llegeix ja és quan es diu que hi ha una entrada de 7.000 euros i una darrera quota de 25.000 per un cotxe de 35.000. Al final, acabes pagant de sobres el mateix que val aquí. A Andorra passa que els finançaments no estan tan ben treballats com a Espanya i, evidentment, no hi ha no ofertes d'aquest tipus que es publiquen de forma massiva. A nivell de preus de vehicles, li diria que estem bastant alineats. No hi ha una diferència molt gran. A partir d'aquí, en vehicles de segona mà, d'ocasió, aquí sí que és veritat que Andorra és un mercat més o menys hermètic en el temps i, és cert, són més cars ni que sigui perquè el mercat és més petit i hi ha menys oferta. També depèn una mica de la política que les marques et facin adoptar i un altre detall a tenir en compte. A Andorra tenim el país que tenim i l’orografia que tenim. Jo no tinc nassos de vendre un Dacia Sendero de 60 cavalls perquè al cap de 15 dies me’l fotrà pel cap perquè si pujo un dia al Pas de la Casa haurà de sortir a empènyer. El tipus de vehicle que es ven aquí a Andorra, per norma general, té una mitjana d’equipaments molt més elevada que un cotxe mitjà a Espanya. Això potser fa que es creï l’efecte que els preus estan inflats.
La gent mira a Espanya però també a una sèrie de concessionaris no oficials. Aquests no estan a l’AIVA, per què?
Nosaltres som l’Associació d'importadors de vehicles d'Andorra i com a importador entenem representant una marca oficial amb un contracte signat tant per la comercialització com per la postvenda. A l’hora de vendre donem unes garanties. Aquests altres concessionaris no tenen aquest suport al darrere.
Venen més barat?
Poden arribar a vendre més barat en algun moment donat, però diria que juguen molt amb vehicles quilòmetre zero. Cotxes nous a estrenar, que vinguin de fora a través d'aquestes cases, podria donar-se algun cas amb algun cost més baix però no molt i aquí també s'ha de tenir en compte que nosaltres tenim uns preus que la marca ens obliga a posar, però també tenim una sèrie d'obligacions i d'estàndards de qualitat que valen uns diners de mantenir. Tenim una sèrie de despeses que aquest concessionari multimarca no té. Tot té un valor en aquesta vida i aquest servei postvenda i la seguretat que donem com a concessionari oficial va amb el preu.
“El pla Engega és un revulsiu per la venda de cotxes elèctrics; quan s’acaba, s’ha acabat la venda. Fa falta perquè, ara per ara, la diferència amb el vehicle de combustió és molt gran”
Quina quota de mercat poden tenir aquestes empreses?
La veritat és que no hi hem fet gaire cas perquè el dia d'avui tampoc tenim la manera de saber-ho amb les dades de Govern de tots els vehicles nous que es matriculen quins són nous de veritat i quins no. Aquests concessionaris el que fan és comprar cotxes d’altres llocs i revendre’l aquí amb un petit marge.
És intrusisme o competència deslleial?
No. Tothom té el seu forat en el mercat. Al final, algú que vol comprar un cotxe a un concessionari oficial sap on es posa i el que va i recorre a aquest tipus de negocis també sap que el que es trobarà és un servei diferent. Són negocis que venem el mateix producte però d’una forma diferent.
I tenen cabuda en un mercat que, com ha dit abans, és limitat?
Evidentment, se'ns mengen un tros del pastís, però no els ho podem negar.
A la fira d’Andorra la Vella no poden estar...
Aquí el tracte al final el va tancar l’AIVA amb el comú d’Andorra la Vella i és perquè allà es posin només concessionaris de l’entitat. A Andorra s’han fet altres fires on poden anar tot tipus d’empreses. El que defensem nosaltres és que el tracte al qual vam arribar amb el comú, en el seu moment, segueix vigent i, per tant, només estaran representades les marques dels concessionaris que formen part de l’AIVA. Si no fos així, es desvirtuaria una mica la fira, perdria el sentit.
Com funciona el mercat d’ocasió al país?
És un mercat que ha crescut molt amb els anys i que no va a menys. Cert que a l’AIVA no tots el potencien, però és una realitat que cada cop és una línia més de negoci que va a més.
Comentaris (5)